Сітікар на батарейках

Рідкісного автомобілісту випадає шанс посидіти за кермом електромобіля. А вже проїздити на ньому цілий тиждень і на собі відчути особливості володіння транспортом майбутнього,вдається тільки щасливчикам.

В основі протестованого електромобіля лежить компактний сітікар Mitsubishi i. Ця модель належить до популярного в Японії К-класу - групі компактних автомобілів з об'ємом двигуна до 660 см3.

Власники таких мікролітражок мають у країні Висхідного сонця численні податкові та юридичні пільги,які помітно знижують вартість володіння таким авто.

Компонування

Сітікар Mitsubishi i має незвичайну для сучасних мікролітражок компоновку. Його двигун розташований перед задньою віссю,з якою він пов'язаний 4-ступінчастим автоматом.

Подібне "планування" дозволило максимально розширити колісну базу і вивести Mitsubishi i за цим показником на рівень С-класу. У свою чергу,довга колісна база забезпечує водієві і пасажиру багато вільного простору.

У електромобіля збереглася донорська компоновка,тільки місце автомата тут зайняв двоступінчастий редуктор,який грає роль диференціала. Завдяки тому,що передня вісь не пов'язана з трансмісією,її виворіт становить майже 45 градусів. Це дозволяє з першого разу розгортати i-MiEV на крихітних майданчиках.

Тягова акумуляторна батарея електромобіля масою вагою 230 кілограм встановлена під підлогою салону. Це дозволяє притиснути центр ваги i-MiEV до землі і надає йому цікаві ходові характеристики.

Унікальні особливості

Наш тестовий досвід показав,що глядачі плутають електромобілі з гібридами,тому ще раз підкреслимо:Mitsubishi i-MiEV - це повноцінний електромобіль,у якого немає двигуна внутрішнього згоряння.

Це маленьке транспортний засіб приводиться в рух електромотором,який живиться від тягової літій-іонної батареї.

Окрім неї під "капотом" електромобіля розташований класичний свинцевий акумулятор,що живить допоміжні системи. У тому числі систему підігріву головною батареї.

Справа в тому,що літій-іонна АКБ боїться низьких температур. На морозі вона втрачає значну частину ємності,що знижує автономність транспортного засобу. При вкрай низьких температурах батарея може вийти з ладу.

Тому під час холодної стоянки головна АКБ обігрівається тепловентилятором,живиться від свинцевого акумулятора. А коли його енергії не вистачає,на зігрівання витрачається енергія головною батареї.

Ця особливість висуває головну вимогу до експлуатації електромобіля:взимку його потрібно зберігати в опалювальному приміщенні. Втім,гараж не буде зайвим і в теплу пору року.

Адже заряджати АКБ під дощем в принципі можна,але жартувати зі струмом до 16 Ампер не варто. До того ж конструкція зарядного пристрою (ЗУ) така,що воно висить на побутовій розетці,в яку під час опадів напевно потрапить волога.

Гарантійний ресурс головної батареї становить п'ять років. Такий же гарантійний ресурс мають інші електромобільні вузли та агрегати:ЗУ,електромотор,редуктор,контролери заряду тягової АКБ та управління електромотором,інвертор напруги та інше.

Що стосується розрахункового ресурсу батареї,то за даними виробника він становить 10 років. Протягом цього терміну початкова ємність АКБ зменшується до 70%.

Як розповіли "Реальній Економіці" інженери компанії "Торговий дім – НІКО",вартість заміни головною батареї становить близько 20 тисяч євро за ймовірної вартості i-MiEV в Україні близько 35 тисяч євро.

Ззовні і всередині

Зовнішність електромобіля не загубиться навіть в сучасному транспортному потоці,наповненому дизайнерськими ідеями з усього світу. Перше,що кидається в очі - висота автомобіля більше його ширини.

Це стандартне рішення для моделей К-класу,які чесно позиціонуються виробниками як чотиримісні і мають звужений кузов.

Численні дизайнерські деталі надають електромобілю неповторний вигляд,в якому є щось від іграшкових автомобілів. У всякому разі,i-MiEV не нудний,і володіє яскравою індивідуальністю.

Настільки яскравою,що деякі особи сприймають цей електромобіль,як "авто для блондинки".

Багажник дуже маленький і призначений виключно для ручної поклажі. Навіть такий об'єкт,як кофр дзеркальної фотокамери займає тут дуже багато місця. Але якщо виникне необхідність перевезти щось габаритне,але не важке,можна скласти задні сидіння і трансформувати i-MiEV у вантажний нанобусік.

Завдяки ширині дверних отворів потрапити в салон не складно. Суб'єктивно місце водія трохи ширше штурманського,два задніх посадочних місця рівноцінні. Особливо радує висота стелі - ніщо не тисне на голову.

У салоні панує спартанський дух при повній відсутності духу дешевки,характерного для багатьох китайських - і не тільки - авто. Пластик невигадливий,але не смердючий;тканинна оббивки сидінь скромна,як дівоче ситцеве плаття,але міцне,як солдатська гімнастерка.

Приладова панель - еталон мінімалізму. На ній домінує величезна шкала економайзера,праворуч від якої розташований універсальний багатофункціональний дисплей. Його головний режим - індикація залишку енергії,перерахованого в кілометри.

Рукоятка редуктора стилізована під селектор АКПП,але має цілих сім позицій:Parking,Reverse,Neutral,Drive,Break і Comfort. Значення перших п'яти очевидно,зупинимося на шостій і сьомій позиціях.

Всі сучасні електромобілі та гібриди мають систему рекуперації енергії. Вона дозволяє заряджати головну АКБ при гальмуванні і їзді накатом. При цьому роль генератора виконує тяговий електродвигун.

У положенні рукоятки редуктора Comfort забезпечується найменша витрата енергії. Для цього душиться розгінна динаміка і гарантується найлегший накат - мінімальне підмагнічування електромотора,переведеного автоматикою в режим генерації електрики.

Як показав наш тест,це найкращий режим руху рівною місцевістю.

В режимі Break підмагнічування мотору-генератора максимальне,і гальмування електродвигуном також сягає максимального значення. Накат при цьому катастрофічно погіршується,але саме в такому режимі забезпечуються як миттєве прискорення,так і максимальна рекуперація енергії при їзді накатом.

Електропоїздки

Стосовно Mitsubishi i-MiEV словосполучення "миттєве прискорення" аж ніяк не гіпербола. Максимальний крутний момент тягового електродвигуна забезпечується,увага,з нуля обертів на хвилину.

Тому "авто для блондинки" може рвонути з місця так,що далеко не кожен спорткар зможе наздогнати електромобіль на світлофорі.

Характер поведінки i-MiEV на дорозі сильно залежить від положення рукоятки редуктора. Режим "D" вважається оптимальним,хоча нам він не сподобався:за посередньої динаміки рекуперація в положенні "D" недостатньо ефективна.

У режимі "C" електромобіль дбайливо витрачає енергію,запасену в головній батареї,але розганяється дуже м'яко і плавно. Це ідеальний режим для їзди в міському циклі,але щоб так їздити,потрібно стримувати емоції і пристрасті.

У режимі "B" електромобіль має вибухову розгінну динаміку і здатний рвонути з місця так,що в здивування приходять і співробітники ДАІ,і колеги-водії.

А оскільки i-MiEV має вузький кузов,в цьому режимі можна йти на обгін навіть на дорозі з однією смугою. До речі,в режимі максимальної розгінної динаміці автоматика жорстко блокує саму можливість буксування коліс.

Тим не менш,10-секундний постріл при екстреному обгоні або перестановці відбирає у вас до 5 км запасу ходу. У той же час В-режим дозволяє ефективно заряджати АКБ за рахунок рекуперації енергії.

Якщо точно розраховувати швидкість і траєкторію руху і не користуватися гальмівною педаллю - нагадаємо,що в режимі Break двигун грає роль гальма,то під час 70-кілометрової поїздці можна відіграти до 20 км автономності ходу.

Наш підопічний має дуже точне рульове управління з дуже гострим нулем. Тому при малих швидкостях руху машину доводиться підрулювати,а при великих – "ловити".

Авто має вельми агресивні і гальма - вони абсолютно не "японські",не мають довгого ходу пригальмовування і помітно уповільнюють електромобіль практично з моменту натискання.

Але незважаючи на різкість,гальма i-MiEV дозволяють точно прогнозувати і момент,і траєкторії зупинки за будь-яких умов гальмування.

Підвіска заслуговує особливої розмови. Вона комфортна,енергоємна і має помірний хід. Разом з тим через високий кузов електромобіль небезпечно крениться на крутих віражах і вельми охоче стає на два колеса. Але при цьому не перекидається.

У певному сенсі i-MiEV подібний на іграшку "Ванька-встанька",яку через низький центр тяжіння важко завалити на бік - сам стає на всі чотири колеса.

Тільки зловживати двоколісним режимом не варто - навіть якщо електромобіль не підведе вас і не стане на борт,критична втрата керованості і пасма сивого волосся вам гарантовані.

Максимальна швидкість електромобіля склала 135 кілометрів на годину по GPS. Однак на такій швидкості i-MiEV трясеться в танці святого Вітта і силиться вийти з-під контролю.

Максимально-розумна швидкість дорівнює 105-110 кілометрам на годину. Максимальна комфортна швидкість - 95 кілометрів на годину.

Електроіндивідуум

На перший погляд управління електромобілем мало відрізняється від управління звичайним автомобілем. Наші тести показали,що воно має особливості.

Перш за все,водієві електромобіля потрібно бути хорошим штурманом і вміти вибирати найоптимальніший маршрут руху. Тому на борту i-MiEV буде не зайвим мати професійний навігатор з підтримкою Google Maps і протокол зв'язку 3G. Це дозволить вчасно об'їжджати пробки і уникати затяжних підйомів.

Ще одна важлива риса характеру електродрайвера - холоднокровність. Дотримання швидкісних режимів і спокійний стиль водіння дозволяє збільшити автономність електромобіля на 12-15 відсотків.

А при переході від гальмування педаллю до гальмування двигуном - на всі 20 відсотків. Так автономність ходу на кільцевому маршруті в режимі "С" за спокійної розгінної динаміки склала 120 кілометрів - недоторканний запас ходу 17 кілометрів,а при активному драйві - 112 кілометрів,при агресивному - близько 90-95 кілометрів.

Важко переоцінити вміння співвідносити швидкість і траєкторію руху. Через особливості ходової і геометрії кузова i-MiEV більш критичний до швидкості проходження віражів і шпильок.

Там де звичайний сітікар вписується в вигин дороги на швидкості 70 кілометрів на годину для нашого електромобіля критичними можуть виявитися і 55 кілометрів на годину. Особливо якщо салон несиметрично завантажений. Тому перед помітною зміною траєкторії завжди потрібно гальмувати.

Загальне враження

Електромобіль не тільки доброзичливий по відношенню до природи,він досить дешевий в експлуатації. Фінансові витрати на стокілометрову поїздку становлять для i-MiEV менше дев'яти гривень,у той час як у самих економічних дизельних сітікарів цей показник дорівнює 35-40 гривням.

Крім того,техобслуговування Mitsubishi i-MiEV обходиться в 3-4 рази дешевше обслуговування автомобіля. Однак електромобіль дуже дорогий сам по собі і це значною мірою нівелює його переваги.

Але головним недоліком сучасних електромобілів "Реальна Економіка" вважає навіть не малу автономність - зрештою,для пересування між роботою та домом 120 кілометрів цілком достатньо,а тривалу процедуру зарядки АКБ.

Після розряду головної батареї для 100-процентного заповнення енергетичних запасів від побутового ЗУ потрібно 6-8 годин. І це істотно обмежує ареал проживання електромобілів.

І все-таки Mitsubishi i-MiEV не лише симпатичний,але харизматичний. У нього є характер,він дисциплінує водія,він дарує ні з чим незрівнянне відчуття незалежності від АЗС і цін на паливо. А це дорогого коштує.

Технічні характеристики електромобіля Mitsubishi i-MiEV

Тип кузова
5-дверний компакт-вен
Кількість місць,шт.
4
Довжина/висота/ширина, мм
3475/1610/1475
Колісна база/кліренс,мм
2550/150
Колія передніх/задніх коліс,мм
1310/1270
Маса електромобіля, кг
1100
Мінімальний радіус розвороту,м
4,5
Двигун
Електродвигун
Максимальна потужність, кВт/л.с.
64 (при 3000-6000 об/хв)
Максимальний крутний момент,Нм
180 (при 0-2000 об/хв.)
Споживання енергії, Вт*г/км
125
Запас ходу,літо,з вимкненими кліматичними системами,км
Траса,екорежим
Траса,100 км/г
Місто,екорежим
Місто,агресивне водіння
160 (за паспортом)
105 (виміряний)
130 (виміряний)
105
Коефіцієнт зменшення автономності, %
Ввімкнений кондиціонер
Ввімкнений обігрів
За умови пересування зі швидкістю понад 90 км/г
24 (виміряний)
37 (виміряний)
15 (виміряний)
Діапазони швидкостей найменшої витрати електроенергії,км/г
15-25;55-65; 70-90
Максимальна швидкість,км/г
130 (паспортна)
135 (виміряна по GPS)
Тягова батарея
Літій-іонна, тип Y4F1
Кількість клітинок, шт
88
Номінальна напруга, В
330
Номінальна ємність,кВт*г
16
Номінальна потужність,кВт
25
Час зарядки батареї,г:
Під час зарядки від побутового ЗУ
Під час зарядки від промислового ЗУ
6-7 (від 0 до 100% ємності)
1 (от 0 до 80% ємності)
Кермове управління
Рейкове з електропідсилювачем
Передня/задня підвіска
McPherson/3-ричажний DeDion
Розмір шин, передні/задні
145/65R15/175/55R15
Гарантійні зобов’язання:
На "автомобільну" частину, ходову
На "електромобільну" частину
3 роки/100 тис. км
5 років
Сумарна вартість всіх ТО,пробіг 100 тис. км,грн
5300
Вартість авто в Україні,євро
35 000
Дата початку продажів
Другий квартал 2013 ркоу