Всеукраїнська підготовка до Євро-2012 загрожує серйозно позначитися на особливостях національних залізничних переміщень. Розвиток ідеї про швидкісні денні поїзди спочатку виглядав реверансом звичкам туристів. Але зупинятися на майже досягнутому УЗ не хоче. І обіцяє у п'ять років відмовитися від звичних нічних маршрутів.
Переможна поява в Україні швидких і комфортабельних експресів Hyundai з моменту озвучування ідеї стала одним з головних "транспортних" обіцянок влади до Євро-2012. У теорії громаддя планів Укрзалізниці виглядало привабливо. Можливість зв'язати найбільші міста країни зручними і,що для вітчизняних відстаней важливо,по-справжньому швидкісними поїздами дорогого варте. І в УЄФА реалізацію ідеї оцінили високо. Однак на практиці всередині України прийдешнє пасажирське щастя навесні 2012-го обернулося скандалом,який набирає обертів. Судячи з усього,постачальник і споживач залізничних послуг недооцінили переваги один одного.
Стриманий інтерес до приходу електропоїздів Hyundai і Skoda в Україну в травні нинішнього року в багатьох випадках змінився обуреним гомоном. Як з'ясувалося,в планах УЗ стояло не лише впровадження декількох швидкісних поїздів,а й кардинальний перегляд самого принципу організації залізничних перевезень по-українськи. Згідно з намірами держмонополіста,в найближчі роки українців почнуть возити строго по-європейськи:швидко,якісно,з пересадками,недешево і без "фірмових" нічних перегонів. "Пасажири,які звикли подорожувати безпересадочними поїздами,за певний час звикнуть до нової системи організації перевезень,адже вони будуть подорожувати в комфортних міжрегіональних поїздах,з більшою швидкістю і за менший час. За таким принципом працює вся Європа",- обіцяв начальник головного пасажирського управління Укрзалізниці Олександр Іванько. У відповідь на що пасажири в основному апелювали до різниці у відстанях між Україною і більшістю європейських країн,зручності "нічної" мобільності,а головне - до неприпустимості раптово позбавляти клієнтів альтернативи.
Основне Hyundai-обурення противників залізничних змін пояснюється спробою УЗ під "євро-шумок" помітно перекроїти звичний розклад поїздів. Згідно з попередніми планами,від частини яких Укрзалізниця може відмовитися до кінця поточного тижня (новий і все ще неостаточний розклад вступить в дію 27 травня),найближчим часом по країні курсуватиме 191 поїзд,з них 138 залишаться нічними. При цьому заздалегідь анонсоване УЗ скорочення малорентабельних напрямків виразилося не тільки у відмові від маршрутів,що погано наповнюються,та/або включення приписаних до них вагонів до складу більш популярних транзитних,а й у відмові від деяких популярних нічних поїздів на користь денних - не завжди швидкісних. Квінтесенцією боротьби з трансформацією пасажироперевезень по-новому стала спроба громадськості відстояти поїзд № 91/92 Київ-Львів,який хоч і не збираються скасовувати,як деякі інші,але планують перетворити з нічного з мінімумом зупинок у "вечірньо-ранковий" поїзд,що йде кружним шляхом (з відправленням з Києва о 16:49 замість нинішніх 22:15 і прибуттям до 5:45 на противагу 6:32). Однак гнівні протести з приводу "Незручно!" влада якщо і коментує,то здебільшого в напрямку "Перебирайтесь на Hyundai". І якщо судити зі слів віце-прем'єр-міністра інфраструктури,уникнути такого переходу може і не вдасться. "Так званих класичних нічних поїздів через п'ять років не залишиться тому,що вони повністю вичерпали свій ресурс. І ніхто не буде піддавати ризику життя людей. Їм на зміну прийдуть швидкісні потяги Hyundai",- переконаний Борис Колесников.
Перспективи зміни моделі пасажирських перевезень,ймовірно,могли б стати цікавим предметом для експериментів і викликали б менший опір,якби нововведення не намагалися ввести так швидко і,в поданні обурених пасажирів,в кращому випадку - навмання,в гіршому - в рамках цинічного антинародного "шкідництва". З точки зору максимально приземленої (тобто,яка не заглиблюється в теорії функціонування ринку) споживчої логіки пропозиція вже зараз відмовитися від нічного поїзда на користь того ж Hyundai може здатися не надто витонченим знущанням. Заміна більш зручного варіанту менш зручним і більш дорогим (стримані прикидки оптимістів "Другий клас - трохи дорожче купе" погано поєднуються з порівнянням обіцяних розцінок з не самим зручним,але цілком популярним серед чималого числа українців плацкарти) - це рішення,яке вимагає додаткових обґрунтувань в народному уявленні. Коротким "Так буде краще. Рано чи пізно" в подібній ситуації обійтися складно. При цьому в Укрзалізниці переконані,що пасажири практично готові повірити своєму щастю і 46 їх відсотків вже зараз готові пересісти з нічних поїздів на денні швидкісні.
Якщо відволіктися від зіставлення зі звичними схемами,зручність швидких і комфортних перевезень - це порівняно новий для України товар,який напевно знайде свого покупця. Та й УЗ,яка з року в рік скаржиться на збитковість перевезення пасажирів,не може не шукати нові варіанти розвороту до рентабельності. "Це невисока ціна. У купейному і плацкартному вагоні залізниця (як дотації,- "Подробиці") доплачує 70% кожному пасажиру",- виправдовує Борис Колесников ціни квитків на нові потяги. Але в ситуації,що склалася,підхід "Бізнес хоче - бізнес робить" вступає в пряме протиріччя з очікуваннями від цього бізнесу.
З правом Укрзалізниці на сценарій "Як хочу,так і роблю" важко посперечатися. І,можна припустити,що вона зазвичай цього і не чекає... Однак не варто забувати,що УЗ,по-перше,компанія державна. Отже,модель "Постачальник послуг не зобов'язаний рахуватися зі звичками споживача,якщо вони йому невигідні" тут вступає в пряме протиріччя в тезою "Україна намагається здаватися соціальною державою". Подібні перетворення "ім'ям" держмонополіста можуть сприйматися громадянами як зрада їхніх інтересів і порушення негласного договору "Голосуємо за менше зло,поки мінімальна стабільність забезпечується". До речі,практично будь-яке керівництво країни це прекрасно розуміє і рідко коли наважується на серйозні кроки,яким могло б стати те ж саме підняття пасажирських залізничних тарифів до рівня рентабельності,що не дотується. Тому в переддень парламентських виборів УЗ ставить правлячий табір в цікаве становище... Втім,не можна виключити і ймовірність того,що впровадження експериментального розкладу пригальмують або обмежать під "Євро-фактор",а звична схема поїздок повернеться на круги своя. І все - в рамках "Влада думає про народ" - як це було в листопаді-грудні 2011-го,коли УЗ спочатку відмовилася вводити додаткові потяги на новорічні свята,а потім публічно пішла на поступки,після обіцянки прем'єра виправити ситуацію...
По-друге,аргументи а-ля "Закони ринку" у випадку з УЗ набуває додаткових смислових відтінків з огляду на те,що Укрзалізниця була і залишається не просто держкомпанією,але держкомпанією-монополістом на ринку. В такому випадку,розраховувати на принцип "Якщо якогось споживача не влаштує - споживач проголосує рублем" складно. Альтернатив у споживача замало:автобусні перевезення - не найзручніші,не самі безпечні та в порівнянні з нинішніми залізничними маршрутами (і з урахуванням існування дешевої плацкарти) не найвигідніші,авіаперельоти,при практично повній відсутності внутрішніх лоу-кост-варіантів - Hyundai не те,щоб і конкурент... У подібних умовах,УЗ цілком може переглядати тарифи і вводити нові схеми - бойкотувати її послуги непросто навіть з поправкою на неєвропейський рівень платоспроможності її основних клієнтів. Змінити ситуацію могла б поява її прямих конкурентів - і бюджетних авіакомпаній,і,можливо,інших залізничних перевізників. Але оцінити ступінь віддаленості такої перспективи в українських реаліях складно - інтерес до такого шляху розвитку у владних колах,ймовірно,невеликий. У свою чергу,опозиційні кола припускають,що нинішні зміни і затіяна реформа УЗ - кроки в бік приватизації перевізника при збереженні його монопольного становища. Втім,окреслення такої перспективи легко перетворюється на ще один передвиборний аргумент. "Компартія виступає категорично проти підготовлюваної приватизації Укрзалізниці. Ми наполягаємо на ухваленні Верховною Радою розробленого нами закону про націоналізацію стратегічних підприємств і галузей",- не упустив 22 травня риторичну можливість Петро Симоненко. Що ще раз доводить:у кінцевому підсумку в залізничному бізнесі в Україні занадто багато політики,щоб можна було це не враховувати.
Чим обернеться битва зі змінами в розкладі,стане відомо вже 27 травня - можливо,по низці позицій УЗ здасть назад,але,можливо,й ні. Не виключено також,що "проміжно-підсумкове" слово при нинішньому стані справ скаже все-таки політика,а не економіка. Втім,вважають експерти,в нинішній ситуації Укрзалізниця спочатку повелася не найкращим чином. "Не можна було масово скасовувати поїзди,в тому числі флагманські,такі як поїзд Київ-Львів №91/92,який,по суті,припинив своє існування. Необхідно було скласти графік таким чином,щоб пасажири могли самі вибирати зручний для перевезень час,і вже тільки при падінні попиту на нічні поїзди скасовувати їх на користь денних",- цитує ЛігаБізнесІнформ слова заступника голови українського Центру політичного і економічного аналізу Антона Кравченка. Але у випадку з Hyundai-перестановками в розкладі УЗ пішла звичним для української влади шляхом "рубонути з плеча - а потім видно буде". Або в подібній ситуації ретельні маркетингові дослідження,соцопитування і продумана рекламна "артпідготовка" - це надто вже велика повага до думки громадян-споживачів?..
Ксенія Сокульська i p
Напишіть відгук
Пробачте,щоб відправити коментар,маєте увійти в систему.