Вся правда про потяги Hyundai від представників Hyundai …

За час підготовки до Євро-2012 однією з найбільш обговорюваних тем став запуск швидкісних потягів Hyundai. Українці обурилися ціною на проїзд,графіком руху. Відбулися й перші поломки - 2 червня не вийшов потяг у рейс із Харкова до Києва.

У Hyundai Corporation,звичайно,помітили інтерес громадськості та ЗМІ до своїх потягів,і тому 7 червня запросили представників чотирьох провідних українських ЗМІ на інтерв'ю з представниками Hyundai Corporation Kiev. На питання відповідали Юн Сук Чой - глава представництва Hyundai Corporation в Україні і Донг Хун Лі - менеджер проекту,Hyundai Rotem . Finance.ua також побував на цій зустрічі і ділиться з читачами розмовою у формі "запитання-відповідь".

- Які перші результати використання поїздів Hyundai в Україні?

- За умовами контракту з постачання 90 вагонів,ми поставили до початку Євро-2012 шість складів. Зараз закінчили пусконалагоджувальні роботи,і потяги вже успішно працюють.

- Навіщо один поїзд завжди залишається в запасі?

- На відміну від інших поїздів,які експлуатуються зараз в Україні,час від Києва до Харкова наш поїзд проїжджає за 4 години 30 хвилин. Тому,якщо ми знайдемо несправність поїзда до підготовки до відправлення за цим сполученням,потяг не може приїхати в пункт призначення в належний час. Тому практично всі органи залізниць світу,10% від вагонів,які вони мають,ставлять як резервні поїзди. Тому ми запропонували українській залізниці зробити експлуатацію таким чином,і українська залізниця відповіла згодою на нашу пропозицію.

- Де і ким буде здійснюватися сервісне обслуговування поїздів?

- Зараз техобслуговування наших поїздів здійснюється в депо "Дарниця". Термін техобслуговування - 5 років 7 місяців. Зараз вже три фахівці з Кореї перебувають в депо "Дарниця" і п'ять українських співробітників. Зараз ми будемо розширювати нашу команду за планом техобслуговування.

- Коли буде повністю укомплектована команда,і як вона оцінює потужності "Дарниці"?

- Зараз за умовами контракту 6 поїздів експлуатуються і поступово будуть поставлятися інші склади. Коли приїде наступний поїзд,наша група техобслуговування теж приїде,або тут наймуть фахівців. З приводу депо "Дарниця" - це нове депо,тому там дуже зручні умови і зараз українська залізниця надала нам всі необхідні зручності для роботи.

- Який графік поставок нових поїздів?

- За контрактом 6 поїздів вже поставлені. Сьомий склад прибуде до кінця цього місяця в порт Одеса. І через місяць восьмий,ще через місяць - дев'ятий. І так далі за контрактом.

- Яка робота здійснюється з поїздами перед відправкою в рейс і після прибуття з рейсу?

- Загалом,три види роботи до відправлення поїзда,за категоріями техобслуговування. До відправлення поїзда є функціональна перевірка всіх деталей поїздів.

- Чи встигли всі поїзди пройти необхідні випробування? Чи були поїзди випробувані в умовах холодного клімату?

- Щодо пусконалагоджувальної роботи:ми здійснили заводські випробування до поставки наших поїздів до України. Крім того,українські сертифікаційні органи випробували наші матеріали,деталі поїздів за стандартами,і ми отримали відповідні сертифікати. В Україні ми теж здійснили пусконалагоджувальні роботи за допомогою української залізниці та сертифікаційного органу. Що стосується умов холодного клімату,за умовами контракту,наш поїзд повинен працювати при температурі -40,тому ми здійснили тестування всіх деталей в Кореї при такій температурі. Можна сказати,що наш поїзд досить перевірений. Зараз ми отримали схвалення від Міжвідомчої комісії на тимчасову експлуатацію з пасажирами на 3 місяці. За ці три місяці ще раз буде нарада комісії,і вона буде вирішувати,чи потрібні додаткові випробування.

З приводу терміну випробувань:бувають випадки,що нові поїзди потрібно перевіряти і по два роки. Але у нас є досвід поставки аналогічних поїздів в інші країни,тому можна сказати,що наш поїзд вже перевірений. Наш перший склад після укладення контракту був повністю зібраний в Кореї 20 грудня 2011 року,і потім був поставлений до України 11 березня 2012 року. А випробування тривали до 16 травня.

Всі основні системи поїзди вже перевірені в інших країнах,і нам було потрібно тільки,щоб поїзд пристосувався до інфраструктури України. Крім цього потрібен був час,щоб машиністи теж адаптувалися до наших поїздів.

- Куди поставлялися вже такі поїзди,як українські?

- У Кореї цього року поставили схожі за специфікацією поїзди. У 2010 році поставили в Малайзію схожі,практично такі ж поїзди зі швидкістю 180 км/год. Крім цього,ми поставили схожі поїзда в Ірландію,Індію,Бразилію,Нову Зеландію і Америку. Якщо говорити про відмінності з цими країнами - ширина колії. В Україні 1520 мм колія,а в Індії 1600 мм. Це різні цифри,але належать до однієї,широкої колії,тому можна сказати,що у нас є досвід поставки таких поїздів.

Що стосується умов клімату,то,наприклад,у Кореї умови схожі:у нас взимку буває -35.

- Чи ведуться переговори для поставки поїздів зі спальними вагонами в Україну?

- Зараз ми вже почали переговори і чекаємо деталей. У нас є досвід поставки пасажирських вагонів,але поставити сидіння або ліжка - тільки питання інтер'єру. Ми можемо зробити електричний потяг зі спальним вагоном. Питання не в техніці - це питання того,які вимоги у клієнта.

- Чи є вже результати з пошуку заводу,в якому будуть локалізовані виробництва поїздів в Україні?

- Поки детального обговорення з цього приводу не було,поки що приділяємо всі сили,щоб під час чемпіонату Євро-2012 наші поїзди експлуатували. Після цього почнемо більш детально обговорювати це питання.

- Відбулися вже певні поломки під час запуску поїздів. Чим вони були викликані та які проблеми ще можуть виникнути?

- 27 травня ми почали експлуатувати перші два склади. Сама машина складається з 3 тисяч деталей,а рухомий склад - з 20 тисяч деталей. Важко сказати,що не було проблем після експлуатації. Є деякі функціональні проблеми,але ми вирішуємо ці проблеми з українською залізницею,з виробником деталей і командою техобслуговування. Що стосується,наприклад,кондиціонерної системи:у нас в поїзді регулювання температура автоматична,ми поставили ці кондиціонери за європейськими стандартами. Припустимо,ми поставили на певну температуру. Якщо температура зовнішня падає,температура в поїзді автоматично підвищується. Деяким пасажирам таке регулювання температури незвичне,тому виникають різні думки про роботу кондиціонерної системи. І тому буває,що в одному вагоні пасажир говорить "холодно",а інший каже "жарко". І такі різні думки бувають про двері,про туалети,тому зараз у всіх сполученнях наш бортовий інженер їде разом з пасажирами,щоб знати,які зауваження виникають. І ми будемо розглядати ці зауваження. Перші три місяці ми будемо слухати коментарі пасажирів,а необхідні моменти будемо виправляти.

- У нас люди звикли,що поїзди - найбільш доступний вид транспорту,сполучення між великими відстанями. І зараз вони обурюються ціною на квитки в швидкісні потяги. Наскільки у вас в Кореї велика різниця між звичайними і швидкісними поїздами,і який сегмент населення користується швидкісними поїздами?

- Я вважаю,що це різниця в культурі. У нас теж були експрес поїзди з 1991 року,а потім,на початку 2000 року,пустили в експлуатацію швидкісні поїзди. Тоді між поїздами різниця в тарифі була в два рази. Швидкість експреса тоді була 150 км/год,а швидкісного - 300 км/год. У нас умови інфраструктури відрізняються від України:хоч швидкісний поїзд може розганятися до 300 км,ділянок,де це можна робити,мало. І після введення в експлуатацію швидкісних поїздів,кількість пасажирів значно збільшувалася. Зараз пасажирів,які використовують експреси,в 10 разів менше,ніж тих,хто їздить швидкісними. Спершу швидкісними поїздами користувалися тільки бізнесмени,але тепер їздять усі.

Якщо спершу люди відчувають,що тариф дуже високий,то потім вони звикають до графіка роботи поїздів,змінюється культура і люди із задоволенням їх використовують.

- Крім поїздів,чи плануєте ви співпрацю в якихось інших галузях?

- Є проекти:у місті Ульсан виробляються сонячні панелі,і ми їх уже поставили в Україну. Оскільки ми знаємо,що в Україні виробляється багато заліза,і оскільки у нас теж є металургійний завод,ми плануємо постачати кузова для машин. Загалом,в групі є
Hyundai KIA,Hyundai Motors,Hyundai heavy industry,тому ми плануємо постачати наші продукти. Крім цього ми розглядаємо можливість імпорту залізної руди з України,і,використовуючи наші глобальні мережі,продавати іншим країнам.

- Чи озвучувались цифри щодо подальших закупівель поїздів?

- Є плани заміни старих потягів в Україні,тому ми думаємо,що подальша співпраця буде в цьому.

- Чи є якісь особливості,за якими поїзди,зроблені для України,ексклюзивні?

- Є моніторингова система поїзда,як бортовий комп'ютер. Бувають такі,де у системи є ще функція контролю. В українському потязі функції контролю немає. В Україні дуже високий рівень аналогової системи,і зараз здійснюється перехід від аналогового до цифрового. Так,навіть у нас в Кореї монітори більші,ніж в українських потягах.

- Наскільки наше українське залізничне полотно було готове до прийому нових поїздів?

- У нас є досліди поставки в Туніс,Бразилію,Малайзію. І наші інженери вважають,що стан шляхів в Україні,на відміну від цих країн,хороший. Загалом,кривих ділянок в Україні мало,в порівнянні з іншими країнами. Якщо ми говоримо,що поїзд їде з максимальною швидкістю 160 км/год,зазвичай поїзд їде з цією швидкістю тільки на 10% дільниць. Але в Україні на більшості дільниць поїзд може розганятися до максимальної швидкості. Є навіть така ділянка,де 40 хвилин поїзд може їхати з максимальною швидкістю.

- Чому тоді Україна не замовила поїзди зі швидкістю 300 км/год? Це ви порадили чи це був вибір України?

- Якщо цей шлях не побудований тільки для швидкісного руху,на ньому їздять інші поїзди,на ньому потяг може їхати з максимальною швидкістю від 160 до 180 км/год. Для того,щоб впровадити швидкісний поїзд зі швидкістю,більшою за 180 км/год,потрібно побудувати окремий шлях і окремі контактні мережі.

- Як має виглядати залізничне полотно для поїздів зі швидкістю вище за 250 км/год і скільки це приблизно коштує?

- Механічно різниця в тому,що якщо потяг розганяється до 250 км/год,він чинить на шлях більший тиск,також потрібно більше напруги. Ми у нас побудували полотно від Сеула до Бусана (це 400 км) за 20 млрд. доларів. Це 2,5 години шляху за швидкості 300-350 км/год. Про окупність сказати складно,але якщо порівняти з метро,​​яке є в Сеулі,швидкісний поїзд приносить найбільший прибуток.

Взагалі,вартість швидкісного будівництва - 50 млн доларів на один кілометр. Якщо розділити бюджет на пункти,то 70% - будівництво,20% - сам шлях і контактні мережі,а 10% - самі потяги. Так багато виділяється на будівництво через те,що нам потрібно компенсувати за землю власникам,оскільки в Кореї мало землі. В Україні вартість буде відрізнятися.

- Чи були в Кореї такі ж проблеми з інтернетом у поїздах,як у нас?

- Система wi-fi залежить від інфраструктури інтернету. У нас в Кореї землі менше,і у нас багато станцій,тому мало ділянок,де не працює мобільний зв'язок. А Україна велика,тому менше цих пунктів,і практично неможливо буде на всіх ділянках надати сервіс wi-fi. На даному етапі поки обсяг wi-fi видається тільки 12 Кб,і можливо використовувати тільки мобільні телефони. Зараз ми встановлюємо іншу систему,WIMAX,щоб пасажири могли використовувати інтернет на всіх ділянках. Коли умови інфраструктури для wi-fi вдосконалюються,інтернет буде на всіх ділянках. Зараз в наших поїздах встановлені системи wi-fi і WIMAX.

- Чи планується локалізація виробництва Hyundai Rotem в Україні?

- Наприкінці минулого року за домовленістю між Hyundai та українською державою ми ще раз уточнили,що є інтерес обох країн в локалізації та надано основний план з локалізації. Поки що відповіді від уряду на пропозиції Hyundai не надійшло. Наша основна позиція - коли ми розвиваємо якісь проекти з іншими країнами,ми не просто продаємо продукти,а потім йдемо. Основна мета - розвиток обох сторін.

- Чи ведуться якісь переговори,що поїзди будуть поставлятися в сусідні від України країни,до Європи?

- Не можна сказати,що ведуться переговори,але у нас є плани. Корейці,які зараз роблять тут бізнес,у них кінцева мета - від Києва,через Росію,через Північну і в Південну Корею. Поки ведуться переговори з Росією з різних проектів.

Основна позиція - ми плануємо на тривалий термін співпрацю з Україною. Зараз ми докладаємо зусиль,щоб не було жодних проблем під час Євро-2012.

- Скільки часу потрібно,щоб були підбиті перші підсумки з роботи поїздів в Україні,та були надані результати громадськості,пресі?

- До кінця серпня потрібно щоб наші потяги адаптувалися до доріг,а Укрзалізниця адаптувалася до наших поїздів. У нас немає якогось певного звіту. Але три місяці - максимальний період,за нашими домовленостями з Укрзалізницею,для стабілізації поїзда.

P.S.

Хотілося б відзначити деякі нюанси розмови з представниками компанії Hyundai. Слова про "різницю в культурі" і про те,що у нас кращий стан залізничного полотна,ніж в Тунісі та Малайзії,змусили відчути себе мало не аборигенами,яким заїжджі пілігрими вперше показують "чудеса техніки". Ми турбуємося,чи не зламається щось ще,дізнаємося,що наша інфраструктура банально не готова до нових технологій,і водночас наполегливо робимо акцент,що ми - європейська просунута країна. Думаю,що потрібно брати приклад з корейців,від яких неначе йде спокій і впевненість у тому,що вони все роблять правильно. І видно,що вони готові допомогти нам теж рухатися у потрібному напрямку. І рухатися не тільки потягами.

Олексевич Марія